呢?
还只有美国人掌握,苏联人都没有,要不要这么装13!
明明是只有中国的腾飞集团最懂外部吹气翼襟技术,其他人只是略懂好不好?这才是低调、奢华、简约而不简单!
当然,庄建业要是真这么说,世界范围内真敢跑出来的踢场子的还真就没人,原因很简单,对外部吹气襟翼技术研究的国家和航空制造企业着实不少,比如说美国的麦道、波音;苏联的安东诺夫、伊留申;欧洲的达索、BAE等等。
其中不乏完成工程验证机的,麦道的YC—15和波音的YC—14便是如此。
也有进入量产的,安东诺夫的安—72短距起降运输机便是世界上第一款量产型短距起降运输机。
但真正将这一技术运用到极致,并符合现代航空飞行器维护便捷,结构简便并投入量产的就只有中国腾飞集团的运—15plus了。
不同于另一款量产的短距起降的安—72运输机,运—15plus并没有采用七十年代美、苏航空界十分受宠的肩扛式发动机布局。
即将喷气式发动机置于机翼上部,利用“康达效应”将喷气式发动机的喷出的气流在机翼表面形成一个向下的导气效应,从而形成向上的反向升力。
而这里的“康达效应”理论描述很枯燥,但试验却很简单,用一个条羹,将弧面至于流水之上,流水沿着条羹弧面变更流向现象便是最简单的康达效应。
安—72运输机和波音的YC—14工程验证机都是“康达效应”的拥趸,并取得了毋庸置疑的成功,两款机型都可以在满载的情况下在600到800米的跑道上实现正常起降。
基于此,苏联甚至一度将安—72运输机作为舰载预警机的载机平台,在八十年代初发展出了安—71舰载预警机,所看重的便是安—72运输机本身优秀的短距起降能力。
然而无论是安—72还是YC—14尽管取得了成功,可正所谓成也萧何败也萧何,肩扛式的发动机布局可以最大限度的利用“康达效应”使其具备短距起降的能力。
但这种布局也明显的限制了这类机型的进一步发展。
原因很简单,固定的发动机舱适应性太差,只能使用固定尺寸的发动机,想要换装性能更好,推重比更大的大涵道比发动机根本就不可能,除非将气动布局推倒重做,才能实现。
除此之外,发动机的维护工作同样大大增加,机翼悬挂式布局,机务人员只需简单的人字梯就可以对发动机做简单的检查工作。
可发动机被扛到肩膀上,机务人员不得不沿着机身爬到机翼上,然后才能打开发动机舱盖检查,无形中增加了机务保障的工作量。
最后,也是最最重要的,这类布局的飞机拓展能力不足,充其量只能扛起两具发动机,想增加到四发不是不可以,关键是机翼的结构强度要达到一个很变~~态的程度,关键是就算这么做了,也不划算,因为飞机的自重无形中增加了,反而降低了飞机性能。
如此就意味着这种飞机的上升空间并不大,想如同常规布局飞机那般增加机身长度,拓展任务弹性十分困难。
以上种种便是美国的YC—14黯然下马,苏联的安—71舰载预警机最后被雅克44取代的重要原因。
相比之下运—15plus的路径就要弹性的多,与之类似的是麦道的YC—15,这个型号一般人很陌生,但在这个型号基础上拓展而来的另一个型号就家喻户晓了,那便是改写军用运输机规则的美军C—17“环球霸王Ⅲ”战略\战术运输机。
而运—15plus用的便是与C—17同款的短距起降技术!
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