般的大,一个弄不好很可能是致命的。
与之相比,肩扛式布局的安—72和YC—14就没有这方面的顾虑,除了造型怪异了些,空气阻力方面有所影响外,机翼并不如何复杂,按照成熟的飞机操作系统构建就可以了,至多根据空气动力方面的因素略作调整即可。
最后也是最为关键的,那便是生产制造了,安—72和YC—14这类飞机看似怪异,实际上在生产制造环节并不比传统的运输机复杂,只不过是发动机的位置不一样而已。
可采用吹气翼襟的飞机就不一样,静态展示时看着机翼也就那样,就俩翅膀按在机身上,可实际上内里却蕴含着极为前沿的空气动力学技术。
想要实现这些技术,并达到设计要求,对加工和生产的要求简直要高到变~~态的程度,不说别的超临界机翼的加工,这个世界上就没几个国家能做得出来,因为那种弧度与曲率以及最后的成型根本用语言形容不上来。
如此种种罗列下来,实用主义的苏联自然不会搞这么复杂,熊的本质就是简单直接,于是就有了安—72。
美国的波音到是有技术,但是资本家讲究的就是节约成本,吹气翼襟太耗钱,就算搞出来卖那么贵也没人买,于是便有了YC—14.
麦道到是头铁的硬抗,结果就是成本居高不下,竞标C—130后续机型时,单价让财大气粗的美国空军都泪流满面,最后想想还是算了,C—130还挺好,改一改还能再用个三、四十年,于是就把麦道的YC—15给砍了。
虽然麦道用后来的C—17证明,吹气翼襟才是主流,才是王道,可那时麦道已经被波音给吞了,C—17也从麦道的花魁,成为波音的头牌。
连苏联和美国这样的航空巨头都承受不起的技术,小小的腾飞集团就能负担得了?
答案自然是肯定的,不然庄建业脑袋抽抽了才搞这么烧钱的东西。
至于为什么,很简单,美、苏航空巨头搞短距起降运输机是在六、七十年代一窝蜂的上马,那时候复合材料还没出实验室,钛合金的冶炼成本贵的吓人,就连图纸都要人工一笔一划的画出来,高精密的数控机床普及率并不高,这都导致了当时采用吹气翼襟成本真的不要太高。
可腾飞集团下决心做运—15plus的时候是八十年代末,这个时候航空技术,尤其是航空材料技术有了质的飞跃,航空加工技术同样有了突飞猛进的进步。
不但可以实现吹气翼襟的生产制造,成本更是大大下降。
当然,这都不是重要的,最关键的是腾飞集团这么多年在材料、航空设计、气动布局、生产加工等方面的积累已经达到一定的程度,完全可以驾驭这种吹气翼襟的复杂翼型的设计、加工与制造。
不说别的,就拿超临界机翼来说吧,早在八十年代中期当时的腾飞机场就跟军方合作,研制了一款超临界机翼的无侦—8plus高空气象探测无人机。
之后又在这方面做了大量的试验与研究,到了研制生产运—15plus的时候,这方面腾飞集团已经具备丰富的经验,做起来完全不是问题。
至于耐高温的轻质材料,腾飞集团的选择那就更多了,与钛合金结合的芳纶纤维蜂窝结构;碳纤维增强型钛基复合材料;T700或T800型的碳纤维复合材料;甚至还有正在研制的,可以抵御更高温度,抵消更大拉力的,高于T系列指标的M系列碳纤维材料。
配合着数控喷丸机、数控高压水切割机、数控激光焊接设备、激光增材、柔性夹具、自动化铆接等等现代化加工设备以及腾飞集团本身的成本优势,生产出一款性价比高的短距起降战术运输机难吗?
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